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Se é assim, governo pra quê?

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O pilantra Bernardo Figueiredo, presidente da EPL, responsável pelo trem-bala petralha disse, em setembro de 2012, que a ‘obra’ de R$ 30 bilhões não iria aumentar. O valor atual já chega perto dos R$ 70 bilhões

José Serra

Não é segredo, mas o fato de a coisa ser óbvia não faz brotar do chão as obras: o principal problema econômico do Brasil é o imenso déficit na infraestrutura — estradas, ferrovias, hidrovias, mobilidade urbana, portos, aeroportos e energia. Esse déficit se deve à incapacidade do governo federal de dar realidade aos investimentos públicos.

Como proporção do PIB, o Brasil está entre os dez países do mundo onde o governo menos investe. Um paradoxo, sem dúvida, se levarmos em conta o tamanho da carga tributária — a maior do mundo em desenvolvimento — e a excepcional bonança externa que favoreceu a economia brasileira desde meados da década passada até recentemente.

Os frutos dessa bonança e os maiores recursos fiscais não foram aproveitados para elevar investimentos, e sim para financiar gastos correntes do governo, consumo importado (que substituiu a produção doméstica), turismo no exterior e grandes desperdícios. Não é por menos, aliás, que o Brasil caminha firme rumo à desindustrialização e, com ela, à queda de investimentos no setor, à exportação de postos de trabalho mais qualificados e à renúncia dos benefícios do progresso técnico que acompanha a atividade manufatureira.

Mais ainda: o País tornou-se vítima, novamente, do desequilíbrio externo, com um déficit em conta corrente caminhando para 4% do PIB. Nota: é bobagem relativizar o peso desse número com a máxima de que temos reservas altas. Relevante é a tendência observada, que piora as expectativas, leva à contração dos investimentos privados e à pressão sobre a taxa de câmbio.

Parece paradoxal, mas o fraco desempenho dos investimentos públicos se deve à inépcia, não à escassez de recursos. O teto dos investimentos federais pode até ser baixo, e é, mas o governo não conseguiu atingi-lo. A falta de projetos, de planejamento, de gestão e de prioridades é o fator dominante.

Há exemplos já "tradicionais" de obras que, segundo o cronograma eleitoral propagandeado, deveriam ter sido entregues, mas percorreram de zero à metade do caminho, como a Ferrovia Transnordestina, a transposição do São Francisco, a Refinaria Abreu e Lima, a Ferrovia Oeste-Leste (Bahia), as linhas de transmissão para usinas hidrelétricas prontas (Santo Antônio e Jirau), etc. A ponte do Guaíba, no Rio Grande do Sul, nem saiu do projeto. Dez aeroportos da Infraero estão com contratos paralisados. Os atrasos das obras nas estradas federais contempladas no PAC são, em média, de quatro anos — para a BR-101, no Rio Grande do Norte, serão, no mínimo, cinco: deveria ter sido entregue em 2009 e foi reprogramada para 2014. Depois de um pacote de concessões de estradas muito mal feito, em 2007, só agora, seis anos depois, o governo anuncia um novo, e em condições adversas, dadas as incertezas da economia e dos marcos regulatórios.

O emblema da falta de noção de prioridades é o trem-bala, anunciado em 2007. Só transportaria passageiros e, segundo o governo, custaria uns R$ 33 bilhões. O Planalto garantia que seria bancado pelo setor privado. O aporte do Tesouro Nacional não passaria de 10% do total. Graças à inépcia — nesse caso, benigna, porque se trata de uma alucinação — e ao desinteresse do setor privado em cometer loucuras (apesar dos subsídios fiscais e creditícios que receberia), não se conseguiu até hoje licitar a obra. Depois do recente adiamento, o ministro dos Transportes estimou que a concorrência ficará para depois de 2014. Ao ser lançado, o governo dizia que já estaria circulando durante a Copa do Mundo…

Desde logo, os custos foram grosseiramente subestimados. Esqueceram-se as reservas de contingência e foram subestimados os preços das obras. O custo dos 100 km de túneis foi equiparado ao dos túneis urbanos, apesar de serem muito mais complexos e não disporem de rede elétrica acessível. Esqueceram-se de calcular o custo das obras urbanas para dar acesso rápido às estações do trem. A preços de hoje, a implantação do trem-bala se aproximaria de R$ 70 bilhões. Além dos subsídios do BNDES, que saem do bolso dos contribuintes, o banco seria investidor direto, ao lado da… Empresa Brasileira de Correios e Telégrafos!

A obra não foi adiante, mas o governo não desistiu. Para variar, criou uma empresa estatal para cuidar do projeto, que já emprega 140 pessoas. Até o ano que vem, o alucinado gestor governamental do trem-bala anunciou o gasto de R$ 1 bilhão, sem que se tenha movido ainda uma pedra. O atual ministro dos Transportes desmentiu-o, assegurando que seriam apenas… R$ 267 milhões! Sente-se mais aliviado, leitor?

Admitindo que seria possível mobilizar R$ 70 bilhões para transportes, um governo "padrão Fifa", como pedem as ruas, poderia, sem endividar Estados e municípios, fazer a linha do metrô Rio-Niterói, completar a Linha 5 e fazer a Linha 6 do metrô de São Paulo, concluir o de Salvador, tocar os de Curitiba e Goiânia, a Linha 2 de Porto Alegre, a Linha 3 de Belo Horizonte, construir a ferrovia de exportação Figueirópolis-Ilhéus, a Conexão Transnordestina, a Ferrovia Centro-Oeste, prolongar a Norte-Sul de Barcarena a Açailândia e Porto Murtinho a Estrela d’Oeste, o Corredor Bioceânico Maracaju-Cascavel e Chapecó-Itajaí. E, é certo, poder-se-ia fazer uma boa ferrovia Campinas-Rio de Janeiro, com trens expressos normais, aproveitando a infraestrutura já existente.

Nessa perspectiva, seriam investidos R$ 35 bilhões em transporte de cargas e outros R$ 35 bilhões em transporte de passageiros, beneficiando mais de 5 milhões de pessoas por dia. O trem-bala, na suposição mais eufórica, transportaria 125 mil pessoas por dia — 39 vezes menos!

É evidente, leitor, que nada disso é fácil. Acontece que, no geral, as facilidades se fazem por si mesmas. Populações criam o Estado e elegem governos para que se façam as coisas difíceis e necessárias. Só por isso aceitamos todos pagar impostos, abrir mão de parte das nossas vontades e sustentar uma gigantesca burocracia. Os governos existem para tornar mais fáceis as coisas difíceis, e não para fazer o contrário.

Privataria petralha: Empresários ainda têm dúvidas sobre pacote para ferrovias

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Operadores pedem mais detalhes sobre o plano apresentado pelo governo federal e devem pressionar a EPL a esclarecer seu papel nos projetos

.Obras da Ferrovia Norte/Sul: empresários querem a renovação das concessões ferroviárias

Após a euforia inicial com a perspectiva de uma nova era de investimentos em rodovias e ferrovias, o pacote de privatizações do setor, anunciado em 15 de agosto pela presidente Dilma Rousseff, começa a provocar um movimento de ‘ressaca’ na iniciativa privada. Os empresários do setor mostram-se desconfiados por acreditarem que o governo ainda não possui detalhamento suficiente de seus planos para apresentar aos investidores – sobretudo no que se refere à malha ferroviária. “Está uma confusão. Não sabemos quem vai arcar com os investimentos na ligação entre as malhas velha e nova”, disse ao site de VEJA um empresário que preferiu não ser identificado.

A criação da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), anunciada às vésperas do pacote de privatizações, foi considerada um marco para o setor. Afinal, desde a extinção do Grupo Executivo de Integração da Política de Transportes (Geipot), em 1990, nenhum órgão ‘pensava’ exclusivamente o planejamento logístico do país. “Ficamos muito felizes com a decisão, ainda mais porque a Dilma colocou o Bernardo (Figueiredo) para tocar a EPL, que é uma pessoa muito competente. Todos confiam em sua competência técnica”, comentou outro empresário.

Reclamações

Contudo, a presença de Figueiredo à frente da EPL não tem se mostrado suficiente para trazer todas as respostas a um setor acostumado a ‘choramingar’ junto ao governo por meio de um lobby poderoso. Segundo um alto executivo de uma concessionária de ferrovias, entre os assuntos que provocam mais insegurança está a revisão tarifária dos trechos já existentes, além da definição do modelo que será utilizado na ligação entre as malhas velha e nova. “Não está claro quem vai arcar com o investimento necessário para que haja igual capacidade de transporte entre elas. Não sabemos se serão as atuais concessionárias ou o governo”, disse.

As malhas com licitação prevista no pacote de Dilma serão mais rápidas e eficientes. Para os trens conseguirem circular normalmente entre as novas e as antigas redes férreas, serão necessárias melhorias nos trechos já existentes. Levando em consideração que uma ferrovia demora, em alguns casos, mais de dez anos para ser construída, entra na pauta de discussões a renovação das atuais concessões, que começam a vencer em 2026.

Renovação das concessões

O pleito é basicamente o mesmo do setor elétrico: os empresários querem a renovação automática das concessões, alegando que novos investimentos que não estavam previstos em contrato precisam ser estudados com antecedência. A resposta, contudo, pode demorar nove anos para chegar. O prazo máximo para o governo optar ou não pela renovação é de cinco anos antes do vencimento do contrato, ou seja, em 2021. “Ficaremos inseguros para investir um montante alto sendo que não veremos o retorno dele”, afirmou um empresário do setor ferroviário.

O papel da EPL

As dúvidas não se limitam ao projeto de ferrovias. Há muitos pontos de interrogação sobre o papel que a própria EPL vai desempenhar em todo o segmento de infraestrutura de transporte. Uma amostra disso foi dada na apresentação de Figueiredo no evento Brasil nos Trilhos, que reuniu empresários, associações, fornecedores, parlamentares e acadêmicos em Brasília no início da semana. O presidente da nova estatal passou grande parte do tempo de sua palestra explicando o que é a EPL e quais são suas responsabilidades. “A EPL é a realização do que sempre sonhamos. Vamos garantir que as ações propostas pelo governo na área de ferrovias e rodovias sejam implementadas”, disse, de maneira vaga.

Figueiredo tentou tranquilizar os empresários afoitos por respostas. Disse que a empresa será responsável pelo monitoramento dos projetos e vai discutir todos os problemas logísticos do país. Contudo, a confiança do empresariado na estatal dependerá de um dos primeiros passos do executivo: a equipe que será montada. “Ele (Figueiredo) sozinho não consegue fazer nada. O ideal seria ter consultores competentes assessorando uma equipe de jovens engenheiros, por exemplo, que tenham força de vontade para avaliar todas as deficiências do país, estruturar planos e colocar a mão na massa para mudarmos o país”, afirmou um empresário.

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