Abobado

Odeio petralhas | Raça de sangue ruim; corruptos, bandidos, oportunistas, picaretas, malandros…

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Nunca antes na história deste país: no governo incompetente dos petralhas, um recuo atrás do outro

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Sucessão de idas e vindas marcou os principais anúncios feitos pelo Palácio do Planalto

Desde que a presidente Dilma Rousseff resolveu agir para minimizar o barulho causado pelas ruas, e tentar evitar que sua popularidade role cada vez mais para baixo, uma sucessão de idas e vindas marcou os principais anúncios feitos pelo Palácio do Planalto. Para a oposição, é sinal de falta de rumo. Para aliados, expressão da democracia. Os recuos foram muitos nos últimos dias.

Na área de Saúde, o governo Dilma recuou no programa Mais Médicos, que deixou de exigir dois anos adicionais na formação básica dos alunos; na portaria sobre cirurgias para troca de sexo; e na campanha sobre Aids do Ministério da Saúde. Em fevereiro de 2012, o ministério determinou ao Programa de Aids, da própria pasta, que retirasse da internet o vídeo institucional com cenas de uma relação homossexual entre dois homens, que seria exibido na campanha do Carnaval.

Em junho deste ano, o ministério censurou uma das peças da campanha criada para o Dia Internacional das Prostitutas em uma oficina com as profissionais. A pedido do ministro Padilha, o panfleto que trazia a frase “Sou feliz sendo prostituta” foi tirado do ar.

Houve outros recuos: primeiro foi a ideia de uma Constituinte exclusiva para a reforma política. Atacada por todos os lados, inclusive por ministros do Supremo e por parlamentares da base, a ideia logo foi sepultada. Ao mesmo tempo, Dilma propôs um plebiscito para a reforma política.

Deputados e senadores se sentiram desprestigiados e porque, na opinião deles, o Planalto estava pisando no tapete alheio, sobretudo porque uma das perguntas do plebiscito de Dilma era se o eleitor defendia o fim do voto secreto no Parlamento. E nada falava de reeleição, por exemplo. Dilma não recuou do plebiscito, mas ele não acontecerá este ano.

O mais recente giro de 180 graus ocorreu com o polêmico programa Mais Médicos. Depois de o ministro da Saúde, Alexandre Padilha, tomar a frente do debate e garantir que o governo não abriria mão de aumentar o tempo de formação dos estudantes, quarta-feira a queda de braço, neste quesito, foi vencida pelas associações médicas. E o governo deu um passo atrás.

No mesmo dia, outra decisão oficial foi desfeita: as cirurgias para mudança de sexo na rede pública de Saúde. A portaria que mudava a faixa etária já estava publicada no Diário Oficial da União de quarta-feira, mas Padilha suspendeu-a.

Até mesmo a Marinha voltou atrás esta semana, depois de ter lançado a proposta de suspender o expediente às sextas-feiras, à guisa de economia, para compensar o corte no orçamento. A medida ganhou publicidade de manhã, e à noite já estava sepultada, por determinação da Defesa.

A oposição vê nas idas e vindas mais um ponto contra a fama de “gerentona” de Dilma. Para o líder do DEM na Câmara, Ronaldo Caiado (GO), a gestão da petista é mais pautada pelo marketing do que por realizações.

— Não há fundamento nas propostas. Desesperada com a queda nas pesquisas, ela saiu tomando atitudes de marquetagem. Não tem gesto de humildade e se acha professora de Deus.

Para o líder do PT na Câmara, José Guimarães, o bate e volta é sinal de que o governo dialoga com a sociedade:

— Isso não desgasta o governo, que é democrático e está aberto a mudanças. O Planalto age de forma republicana ao enviar uma proposta e admitir mudanças. Isso é um mérito.

O Globo Online

Há quase seis anos, modelo de privatização de estradas de Dilma dá com os burros no buraco… Os desastres do governo petista nessa área são um sucesso!

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BR-101/Sul em Laguna, Santa Catarina: Obras de duplicação da estrada se arrastam desde o ano de 2005 sem previsão de conclusão

O governo anunciou nesta terça novas condições para a privatização de rodovias federais. Está nesse buraco — literalmente — há quase seis anos. E não consegue sair. O capital privado não comparece. Vamos lá, recuperando um pouco da história e chegando às medidas anunciadas hoje por Guido Mantega.

Os leitores mais antigos certamente se lembram do que eu chamaria “O Choque das Previsões”. Corria o ano da graça de 2007, mas precisamente outubro, e a então superministra, supermulher, supercompetente, supersuper (sabem como são aqueles setores da imprensa criadores de mitos…) anunciou um sistema de privatização de estradas que foi considerado, antes mesmo de sair do papel, uma revolução. Os petistas são assim: a coisa nem aconteceu, mas já é um sucesso de crítica. O de público vem depois, à esteira do marketing.

Falei em “Choque de Previsões”? Falei e documento. Elio Gaspari anunciou que o modelo de privatização de Dilma deixava no chinelo o dos tucanos, que só sabem fazer “privataria”. Dilma ainda não tinha atraído um centavo com a sua revolução, mas o jornalista já decretava a sua vitória técnica, intelectual e moral. E eu fiz o contrário e expliquei as diferenças entre o modelo de privatização em São Paulo — muito bem-sucedido — e o do PT. O texto está aqui. Transcrevo em azul o que escrevi no dia 14 de outubro de 2007.

O PT e a ministra Dilma Rousseff não precisam fazer campanha política — quiçá eleitoral — com a privatização das estradas federais. Elio Gaspari faz por eles com muito mais competência e estilo, pondo a serviço dos companheiros o seu estoque de metáforas. Como sabemos, Gaspari resume a política a um conflito entre o andar de cima e o andar de baixo. É assim um Romeu Chap Chap da ideologia. Andou incomodando os petistas aqui e ali, é verdade, mas só o fez porque julgou que, no andar de baixo, estavam fazendo a política do andar de cima. Escreve na Folha e no Globo deste domingo um texto deplorável porque não vai além da propaganda. E, pior, desinforma o leitor. Segue em itálico um trecho. Volto depois.

Na tarde de terça-feira concluiu-se no salão da Bolsa de São Paulo um bonito episódio de competência administrativa e de triunfo das regras do capitalismo sobre os interesses da privataria e contubérnios incestuosos de burocratas. Depois de dez anos de idas e vindas, o governo federal leiloou as concessões de sete estradas (2,6 mil km). Para se ter uma medida do tamanho do êxito, um percurso que custaria R$ 10 de acordo com as planilhas dos anos 90, saiu por R$ 2,70. No ano que vem, quando a empresa espanhola OHL começar a cobrar pedágio na Fernão Dias, que liga Belo Horizonte a São Paulo, cada 100 quilômetros rodados custarão R$ 1,42. Se o cidadão quiser viajar em direção ao passado, tomará a Dutra, pagando R$ 7,58 pelos mesmos 100 quilômetros. Caso vá para Santos, serão R$ 13,10. Não haverá no mundo disparidade semelhante. Se essa não foi a maior demonstração de competência do governo de Nosso Guia, certamente será lembrada como uma das maiores. Sua história mostra que o Estado brasileiro tem meios para defender a patuléia, desde que esteja interessado nisso. Mostra também que se deve tomar enorme cuidado com o discurso da modernidade de um bom pedaço do empresariado. Nele, não se vende gato por lebre. É gato por gato mesmo.
(…)

Voltei
Gaspari sabe, mas finge ignorar (prefere falar, como ele costuma dizer, à choldra que também ignora) que o modelo de privatização das estradas paulistas difere do modelo federal. Em São Paulo, elas tiveram de pagar luvas ao estado. As federais saíram de graça. No preço do pedágio está embutido esse pagamento inicial.

O que é um preço abusivo de pedágio? Trafeguei neste sábado pelas exemplares Bandeirantes, Anhanguera, Washington Luiz e SP-225, duplicada e talvez a estrada mais bem-sinalizada do Brasil. Mesmo num sábado pós-feriado, estavam cheias. É caro andar nessas rodovias? Eu, por exemplo, não acho: avalio o que elas me oferecem em segurança; levo em conta as obras de duplicação — ou o novo trecho da Bandeirantes; considero a infraestrutura que está à disposição dos usuários.

No ano que vem, informa Gaspari, cada 100 quilômetros da Fernão Dias custará R$ 1,42. É verdade. Para o usuário andar no buraco, interrompido, às vezes, pelo asfalto. Quem disse que o modelo de Dilma já deu certo? Há, quando muito, uma expectativa gerada pela propaganda e pelos marqueteiros de ocasião. O consórcio vencedor vai tocar as obras de que a rodovia precisa? Em que velocidade? Não me lembro de nada parecido. Demoniza-se um modelo que, efetivamente, deu certo e se exaltam as glórias de uma escolha cujos resultados podem demorar ainda uma década. Como de hábito nos tempos de Lula, setores da imprensa acabam sendo os maiores aliados da empulhação e da vigarice.

Isto mesmo: declarar que o modelo de concessão das federais é superior àquele das concessões das rodovias paulistas é empulhação eleitoreira e vigarice intelectual. E a razão é simples: ninguém conhece o modelo federal na prática. Ademais, ainda que o leilão de Dilma venha a se mostrar uma revolução, as circunstâncias das concessões hoje são muito diferentes daquelas do passado.

Ora, bastava a Lula declarar bem-sucedida a sua escolha — ainda que ele não saiba no que vai dar — e pronto. Não! Ele e seu partido resolveram se dedicar a seu esporte predileto: demonizar quem veio antes. E, como se vê, com a ajuda de uma parte da imprensa.

Retorno a 2013. Ou: Fiasco
Gaspari errou, e eu acertei. Não porque eu seja melhor do que ele no papel de Mãe Dinah ou porque seja mais inteligente. É que operei com a lógica, e ele com a torcida. Também não dei a esperança no futuro como fato consumado. O modelo maravilhoso de Dilma revelou-se uma fraude. No dia 14 de abril de 2010, escrevi um post intitulado O MODELO DILMA DE PRIVATIZAÇÃO DAS ESTRADAS VAI PARA O BREJO, O BURACO, O DESMORONAMENTO… RÉGIS BITTENCOURT CONTINUA A SER “A ESTRADA DA MORTE”. MATA, SIM, GENTE, MAS O PEDÁGIO PARA O CÉU É BARATINHO.

Sabem o que é mais impressionante? Em 2010, Aloizio Mercadante concorreu ao governo de São Paulo descendo o sarrafo nos pedágios. Amplos setores da imprensa compraram a sua pauta, ainda que o modelo Dilma não tivesse conseguido duplicadas 100 metros de estrada. Os petistas ofereciam os seus buracos com pedágio baratinho como alternativa ao modelo que conseguiu ter 9 das 10 melhores estradas do país. Quem cruza a fronteira do estado indo ou voltando sabe quando está entrando ou saindo de São Paulo por causa das… estradas! Isso é apenas um fato.

Em agosto de 2012, cinco anos depois daquele milagre, o governo RELANÇOU o seu modelo de concessão de estadas. Escrevi então post com este título: O megapacote de Dilma. Ou: Gaspari e eu nas estradas esburacadas, porém baratinhas, da governanta!

Só prazer de pegar no pé? Amor pela picuinha? Não! É que estou com o saco cheio desse método petista de anunciar o grande sucesso do que ainda não aconteceu; de tratar o mero desejo e a mera conversa mole como era inaugural. É claro que não se faz isso sem com a conivência de amplos setores da imprensa.

O modelo de 2013
Quase seis anos depois daquele milagre de 2005 e seis meses depois do “megapacote de infraestrutura”, Mantega anuncia novas medidas para tentar privatizar as estradas, já que o capital privado não apareceu. As medidas incluem:
— alteração no prazo das concessões: de 25 para 30 anos;
— ampliação no prazo de financiamento dos empréstimos de dinheiro público para as concessionárias: de 20 para 25 anos;
— o patrimônio líquido das emprestas que contraírem os empréstimos não mais precisará corresponder a, no mínimo, 1,3 vez o valor emprestado; basta 1;
— o governo baixou a previsão de elevação do tráfego de 5% ao ano para 4%; Por que isso é importante? Porque interfere no valor do pedágio.

Segundo o ministro Guido Mantega — aquele que prevê o crescimento da economia brasileira com margem de erro de 3,5 pontos para mais —, a taxa de retorno desses empreendimentos é excelente, da ordem 10% ao ano. É mesmo? E por que os interessados não aparecem? Será que os empresários brasileiros não gostam de ganhar dinheiro?

As reportagens que tratam da privatização das estradas ignoram a questão do pedágio, que é central nessa história. Serviu ao proselitismo vagabundo do PT nas eleições de 2010. Muito bem: o governo federal não cobra pela concessão, como fez o governo paulista durante um bom tempo(o modelo já sofreu alterações), e estimula as empresas a competirem pelo pedágio mais barato. Como isso não atrai ninguém, cria facilidades para conceder empréstimo de dinheiro público e é menos rigoroso nas garantias e na exigência das obras de reparação e duplicação… Entendam: a variável do ajuste do suposto “pedágio socialmente justo” é a deficiência de infraestrutura. Nessa marcha, sabem quando uma rodovia federal vai se equiparar às melhores estaduais de São Paulo? Nunca!

É isso aí: entre a eficiência rigorosa e a ineficiência supostamente generosa, os petistas escolhem o segundo modelo. É por isso que a infraestrutura brasileira está na pindaíba em que está.

Por Reinaldo Azevedo

Continuem votando no PT: Obra de duplicação já demora 8 anos

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Obra de 348 km da BR-101 começou a sair do papel em 2005, com previsão de estar concluída em 2007, mas até hoje não terminou

Obras da ponte de Cabeçuda, Laguna, SC, KM 312 da BR-101 Sul: A previsão para conclusão é o ano de 2016. Mas quem acredita?

Prometida pelo ex-presidente Fernando Henrique Cardoso na campanha eleitoral de 1994 e anunciada em 1997, a duplicação dos 348 quilômetros do trecho sul da BR-101, entre Palhoça (SC) e Osório (RS), só começou a sair do papel em 2005, já no governo de Luiz Inácio Lula da Silva, com a previsão de que estaria terminada em 2007. Passados oito anos desde o início da obra, a pista ainda não está pronta e o fluxo de veículos emperra em dois túneis e uma ponte que só serão licitados neste ano.

Estudos da Federação das Indústrias de Santa Catarina (Fiesc) indicam que a rodovia só poderá ser dada como pronta em 2017 e os prejuízos decorrentes da demora para a economia regional chegam a R$ 32 bilhões. O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) calcula um tempo menor, mas admite que pelo menos uma das obras, o túnel do Formigão, pode se estender até 2016.

Os 99 quilômetros do trecho gaúcho da duplicação estão prontos desde março de 2011, quando a ponte sobre o Rio Três Forquilhas foi aberta ao tráfego. Os gargalos que mais atrasaram a obra estão no trecho maior, de 249 quilômetros, em território catarinense. Um deles, sempre citado como o grande nó da duplicação, é o Lote 29, um trecho de 28 quilômetros entre Araranguá e Sombrio, que, de certa forma, resume os problemas que acabam estendendo o prazo de conclusão de projetos semelhantes.

Um dos primeiros motivos para o atraso foi a mobilização da comunidade de Araranguá, dividida entre os que queriam o traçado do projeto, com duplicação seguindo a pista atual, e os que preferiam um contorno a oeste da cidade. Depois de meses de debates, o Dnit optou pela mudança do traçado, com construção de um trecho de via elevada sobre o Rio Araranguá e outro em aterros. Quando a obra estava em execução, foi paralisada por duas vezes. Duas construtoras não cumpriram o cronograma, gerando mais atrasos, e foram afastadas da obra pelo Dnit. O terceiro consórcio está tocando a duplicação e deve entregar o trecho até maio deste ano.

Demora

O presidente da Associação Empresarial do Vale do Araranguá (Aciva), Alceu André Hübbe Pacheco, admite que, além dos problemas do Dnit com as construtoras, a mobilização da comunidade também atrasou o projeto, mas destaca que, de agora em diante, com a elevada, as enchentes não vão mais isolar o Sul do restante do País.

A demora, reconhece Pacheco, acabou sendo maior que a esperada, e forçou muitos moradores a mudarem de hábitos. Ele próprio trocou as viagens a Florianópolis para visitar filhos das sextas-feiras à tarde, horário de engarrafamentos, para as quintas-feiras. "O que nos preocupa é que pode estar ocorrendo um desalento dos investidores", avalia, ao comentar as consequências econômicas da dilatação dos prazos de conclusão.

Outros moradores da região também passam por situações incômodas enquanto a obra não fica pronta. O caminhoneiro Jorge Luiz Costa, de Laguna, conta que já foi obrigado a entregar cargas com atraso por ficar preso em engarrafamentos de até cinco quilômetros. "Isso tudo atrapalha e bastante", afirma, referindo-se à sua atividade.

Residente em Florianópolis, o militar Gilson Sardá usa quase todo o trecho catarinense da BR-101 Sul para visitar familiares em Passo de Torres, no sul do Estado, e acostumou-se a consultar a Polícia Rodoviária Federal antes de ir para a estrada. Quando é informado de engarrafamentos, adia a viagem. "Depois da duplicação poderemos pensar que valeu a pena o sacrifício, mas agora a obra está bem atrasada", comenta.

O presidente da Federação dos Caminhoneiros Autônomos dos Estados de Santa Catarina e Rio Grande do Sul (Fecam), Éder Dall’Lago, diz que "é uma vergonha" a BR-101 Sul ainda não estar concluída. Ele também pede a duplicação da BR-116, uma espécie de paralela da BR-101, mas com traçado sinuoso pela serra. Segundo ele, o governo incentiva a venda de automóveis, "mas esquece de dizer onde os veículos vão passar".

Estadão Online

O trabalho do ministro do Trabalho

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Marco Antonio Villa

Carlos Daudt Brizola, para a surpresa de muitos, é o ministro do Trabalho. Sua passagem pelo ministério ─ hoje sem a mínima importância, ficou seis meses sem titular e ninguém notou ─ é a de um adepto radical de Paul Lafargue, o autor do clássico “O Direito à Preguiça”.

Tomou posse no dia 3 de maio, quinta-feira. No dia seguinte teve um compromisso, às 10h. Reapareceu após quatro dias. Mas, de acordo com sua agenda oficial, seu expediente foi restrito: duas atividades pela manhã, não mais que duas horas. No dia 9, compareceu ao ministério, outra vez só pela manhã, para uma palestra. Na quinta, não mudou a rotina: um compromisso. No dia posterior, mais ociosidade: uma atividade, no final da tarde. Em seguida, três dias de folga. Reapareceu no dia 15, uma terça, para um evento às 10h30. Mais nada.

O mais bizarro é que o ministro desapareceu um mês ─ um mês! Será que quis gozar das férias? Já? Só voltou no dia 14 de junho. Estava na Suíça, que ninguém é de ferro.

Aí, como um homem de hábitos arraigados, tirou mais quatro dias de descanso. Em 19 de junho, uma terça, Daudt Brizola resolveu compensar a ociosidade. Marcou três audiências: das 15 às 18 horas, trabalhando três horas. Na quarta foi assistir a Rio+20. Na quinta, folga. Na sexta participou de um evento, pela manhã, no Rio, onde mora.

Pesquisando sua agenda, achei que ele finalmente iria assumir o trabalho no ministério do Trabalho. Sou um ingênuo. Submergiu mais cinco dias. Ressurgiu no dia 27. E aí, workaholic, trabalhou três horas pela manhã, duas e meia à tarde. No dia posterior, repetiu a dose. Na sexta-feira, veio a São Paulo e em seis horas visitou quatro centrais sindicais. Em junho, trabalhou oito dias. Só em um deles a jornada se aproximou das oito horas diárias.

Em julho, Daudt Brizola só começou trabalhar na terça-feira: ele não gosta das segundas-feiras. Mas nada muito estafante: 90 minutos pela manhã, começando às 10h. À tarde, a mesma jornada, a partir das 16h. Na quarta, cinco horas. Na quinta, descansou pela manhã, almoçou tranquilo e só começou seu expediente às 14h30. Foi embora três horas depois. Na sexta, só compareceu ao ministério à tarde, por 60 minutos. Às 15h, estava liberado. Afinal, tem o happy hour.

Na segunda semana de julho, como um Stakhanov, resolveu ser um herói do trabalho. Registrou atividades de segunda a sexta. Claro que com o espírito macunaímico: em dois dias só teve um compromisso.

Parecia, apenas parecia, que finalmente o ministro do Trabalho iria trabalhar. Mais uma vez acabei me equivocando. Como de hábito, deixou a segunda de lado. Só apareceu na terça, à tarde, reservando 60 minutos para a labuta. Na quarta, mais três horas de expediente. No dia seguinte, o ministro sumiu. Só voltou seis dias depois, e somente à tarde. E voltou a se evadir do dia 25 ─ é devoto de São Cristóvão?

Paro por aqui. Não vale a pena cansar o leitor com as ausências ao trabalho do ministro. Será que a presidente não tem conhecimento do absenteísmo do ministro? Com tanta greve, o que ele fez?

E o que diria Leonel Brizola ─ que trabalhou e estudou com enorme dificuldade, se formou engenheiro em um curso noturno, quando era deputado estadual ─ vendo um neto tão pouco afeito ao labor?

Em tempo: Brizola Neto é o irmão, não ele.

Roubalheira nos Transportes: Afinal, para que serve o Dnit?

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Com um orçamento bilionário e pouca fiscalização, o Dnit – foco do esquema de corrupção nos Transportes, revelado por VEJA – é alvo de cobiça de políticos

Luciana Marques e Gabriel Castro, Veja

Um antro de corrupção. Essa é a definição mais usada recentemente quando o assunto é o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), órgão vinculado ao Ministério dos Transportes – e foco do esquema de corrupção revelado por VEJA. Em meio a uma série de denúncias, a oposição chegou a sugerir a extinção da autarquia, criada há dez anos no governo de Fernando Henrique Cardoso. Na época, o objetivo era reunir em um só órgão o sistema de transportes rodoviário, aquaviário e ferroviário em substituição ao Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER) – que cuidava apenas das rodovias.

Hoje, o Dnit tem sede em Brasília e possui outras 23 superintendências regionais. Também há unidades locais para atender trechos de rodovias, que podem abranger cerca de trinta municípios. Além de contrução de novas vias, o órgão tem o papel de manter as estradas em boas condições. Algo que muitas vezes não é visível em rodovias sob a tutela do governo federal. À parte das estradas esburacadas e perigosas, o órgão possui um problema de gestão: a política está muito acima das preocupações técnicas.

"Não se deve destruir o Dnit com uma única condição: que ele seja honesto. O órgão é um câncer nacional. Tecnicamente, há pessoas competentes lá dentro, mas normalmente sem muito poder de decisão. Mesmo conhecendo a variação de custos, elas são pressionadas a se calar", avalia o professor de engenharia civil da Universidade de Brasília (UnB), Dickran Berberian.

Orçamento bilionário – O órgão é alvo de cobiça de políticos. Não por acaso. O orçamento previsto para este ano é de mais de 15 bilhões de reais. A quantia é muito superior a de ministérios inteiros, como o da Cultura (2,1 bilhões de reais), de Ciência e Tecnologia (8,1 bilhões de reais) e da Justiça (11, 2 bilhões de reais). Diz Berberian: "A relação custo-benefício do Dnit é baixíssima por causa do superfaturamento e incompetência". O Dnit já consumiu até agora mais de 2,7 bilhões de reais – praticamente 70% das despesas totais do Ministério dos Transportes para 2011.

O ponto de partida da corrupção no Dnit é o processo de licitação. Muitos editais são dirigidos, ou mesmo elaborados pela própria empresa participante do pregão – que assume "compromissos" com políticos do PR e do PT antes do leilão. Com isso, a construtora consegue incluir, entre as exigências previstas no edital, atestados de certificação específicos que dificilmente os concorrentes terão. Assim, empresas muitas vezes mais competentes e honestas são eliminadas do processo.

Também é comum as vencedoras conseguirem aditivos, que encarecem as construções. De acordo com a lei, só são permitidos contratos extras que somem até 25% do valor inicial da obra. Ocorre que muitas vezes essa porcentagem não é levada em consideração. Outro caso comum é a ausência de licitação em obras consideradas "emergenciais".   

Grande parte dos processos de concorrência é realizada pela sede. As superintendências são reponsáveis por licitações menores, para conservação de rodovias, por exemplo. Portanto, as principais decisões são tomadas de forma centralizada – por uma diretoria colegiada formada por sete representantes. Às unidades regionais cabe o papel mais restrito de acompanhar e fiscalizar as obras realizadas nos estados.

Funcionários

O Dnit também surpreende no que se refere ao número de servidores. São mais de 2.800, quantia sete vezes maior do que a do Ministério do Esporte, por exemplo. Desses, pelo menos 28 eram filiados ao PR antes na crise no setor. De acordo com o (ainda) diretor-geral do departamento, Luiz Antonio Pagot, o efetivo do Dnit é insuficiente para fiscalizar de perto as obras de responsabilidade do órgão.

No fim do ano passado, o departamento realizou uma licitação para contratação de funcionários no mínimo inustitada. A empresa vencedora, Tech Mix, separou caixas de currículos para apresentar ao Dnit, segundo informou ao site de VEJA o dono da empresa, Luis Carlos da Cunha. Mas a escolha ficou a cargo do próprio órgão – que preferiu selecionar os funcionários que já trabalhavam no local. Alguns deles apontam que não recebem os salários completos – que podem ter sido desviados para caixas de partidos.

Essa licitação, aliás, é cercada de suspeitas. O site de VEJA revelou que assinaturas de documentos entregues pela Tech Mix ao Dnit foram falsificadas. As irregularidades em torno do Dnit estão descritas em centenas de investigações e processos abertos pelo Tribunal de Contas da União (TCU), pela Controladoria Geral da União (CGU) e pela Polícia Federal (PF). Resta saber se a faxina realizada pela presidente Dilma Rousseff fará efeito – ou apenas trocará seis por meia dúzia.

Politicagem e inoperância

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Valdo Cruz – Folha de S.Paulo

Quando o Brasil foi escolhido sede da Copa de 2014 pela Fifa, tantas promessas foram feitas que imaginei: taí uma grande oportunidade para nosso país subir de patamar e mostrar que mudou.

Lá se vão mais de três anos e meio desde o anúncio e qual é a realidade? Obras atrasadas, promessas de transparência de gastos sob suspeita e a sensação de que será um corre-corre danado para garantir tudo pronto daqui a três anos.

Cenário perfeito para os espertos de plantão aproveitarem a confusão e tentarem ganhar tubos de dinheiro. Afinal, autoridades estão pedindo "liberalidades" na contratação de obras diante do "risco" de o país passar por um vexame.

O fato é que o Brasil, mais uma vez, mostra estar longe de ser um país com padrões do mundo desenvolvido. Primeiro, foi a politicagem que reinou na definição das cidades-sede da Copa de 2014.

A Fifa, que não é nenhuma boa referência no momento atual, se contentava com oito sedes. Mas o ex-presidente Lula queria mais, pois precisava contemplar aliados loucos para ter um joguinho da Copa na sua cidade.

A disputa política consumiu mais de um ano e meio até que fosse batido o martelo das doze sedes. Resultado: atraso na definição de obras e geração de alguns elefantes brancos. Para o Tribunal de Contas, pelo menos quatro cidades não têm público para justificar a construção de grandes estádios de futebol.

Segundo, o governo petista, de Lula e agora de Dilma, sabia desde 2007, quando o Brasil foi escolhido sede da Copa, que precisávamos expandir, por exemplo, a capacidade de nossos aeroportos.

Pois bem, o governo Lula foi postergando decisões e acabou terminando seu mandato sem definir nem o modelo dessas obras quanto menos seu andamento. Isso, sim, um verdadeiro vexame.

Em outras palavras, a politicagem e a inoperância nos conduziram ao cenário atual, de elevado risco de desvios no ar.