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Petralhas no comando – Obra de ferrovia no Piauí já consumiu R$ 1 bilhão, parou e vai atrasar 6 anos

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Orçamento da obra saltou de R$ 4,5 bilhões, em 2007, para R$ 7,5 bilhões. Transnordestina foi prometida para 2010, mas a nova previsão é para 2016

13/12/2010 – O maior picatera do país e as obras de papel

As obras da ferrovia Transnordestina no sertão do Piauí, que já consumiram R$ 1,075 bilhão e deveriam ter sido entregues em 2010, estão paralisadas e abandonadas desde setembro de 2013, quando o contrato entre a concessionária Transnordestina Logística S/A (TLSA) e a construtora Odebrecht foi rescindido. O valor investido no trecho piauiense corresponde a mais de dois terços do total de R$ 1,456 bilhão previsto após um recente financiamento complementar feito pelo governo federal.

O G1 visitou trechos da ferrovia em obras nas cidades de Paulistana e Curral Novo do Piauí e não viu trabalhadores ou máquinas em ação. O nome da empreiteira contratada para o trabalho já não consta mais nas placas.

Segundo o Ministério dos Transportes, foram executados apenas 42% dos trabalhos de infraestrutura e 35% das obras de arte especiais – pontes e viadutos – nos 420 quilômetros da linha entre as cidades de Eliseu Martins (PI) e Trindade (PE).

O orçamento total para a construção nos três estados saltou de R$ 4,5 bilhões, em 2007, para R$ 7,5 bilhões, em 2013. O G1 procurou a Transnordestina Logística S.A. por telefone e e-mails entre os meses de novembro e dezembro do ano passado, mas a empresa não detalha o que já foi feito no trecho com o dinheiro. O Tribunal de Contas da União disse que não encontrou irregularidades até o momento.

A ferrovia começou a ser construída em junho de 2006, no governo do ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva, e deveria ter ficado pronta quatro anos depois, ao final do mandato. De acordo com o governo federal, o projeto prevê 2.304 quilômetros de ferrovia, beneficiando 81 municípios – 19 no Piauí, 28 no Ceará e 34 em Pernambuco.

O atraso na conclusão da ferrovia Transnordestina prejudica a expansão do agronegócio e da mineração no Piauí, que vê nesse empreendimento a chance de potencializar o transporte de cargas, escoando grãos e minérios até o mar a custos mais baixos. O estado já tem ferrovias que vão até os portos de Pecém (CE) e Itaqui (MA), mas a Transnordestina ligaria as regiões de agronegócios e de mineração ao porto de Suape (PE).

Inicialmente, a ferrovia seria construída pelo governo federal, mas por falta de verba e a entraves burocráticos, o projeto foi entregue para a Companhia Siderúrgica Nacional (CSN), que criou a empresa Transnordestina Logística S.A. (TLSA) para ser concessionária da obra. O governo federal então firmou compromisso de garantir financiamentos de bancos e órgãos públicos. Já os estados envolvidos ficaram responsáveis pelas desapropriações.

A ferrovia Trasnordestina não faz parte do Programa de Investimento em Logística (PIL), criado em agosto de 2012 para destravar gargalos históricos do transporte e aquecer a economia brasileira em meio à crise internacional. A previsão era investir R$ 91 bilhões na construção de 10 mil quilômetros de ferrovias, mas, até agora, nenhum trecho foi leiloado.

Um dos motivos para o fracasso foi a desconfiança do empresariado em relação aos projetos, principalmente por conta da participação da estatal Valec no negócio. Para reverter o quadro, o governo decidiu terceirizar a produção de projetos para construção de novas ferrovias, que agora serão elaborados pelo setor privado.

Além disso, o Tribunal de Contas da União (TCU) pediu uma série de correções no projeto para reduzir custos e só aprovou o novo modelo de concessão no fim de 2013. A empresa; vencedora do leilão vai apenas construir, manter e operar as linhas. Toda a capacidade de transporte de carga por esses trilhos será comprada pela Valec. O plano garante livre acesso aos trilhos, o que deve levar a concorrência e queda de preço no transporte de cargas, mas a estatal assume o risco de prejuízo caso a demanda das empresas transportadoras seja menor que o previsto.

O governo espera fazer o primeiro leilão até março de 2014.

Dinheiro público jogado no lixo e muita pilantragem: Estrutura da ferrovia no sertão do Piauí está abandonada com paralisação da obra

Atraso de seis anos

Segundo o Ministério dos Transportes, greves depois do descumprimento de acordo coletivo relativo ao pagamento de gratificações aos operários, quebra de acordos e atrasos nas desapropriações são alguns dos fatores que contribuíram para o atraso na Transnordestina. Ao G1 o ministério disse que o governo não tem qualquer participação ou intervenção nas relações contratuais entre a concessionária e as construtoras que executam a obra, e garantiu que cobra os resultados estabelecidos nos acordos de financiamento e no contrato de concessão, firmado e fiscalizado pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

Em nota, a construtora Odebrecht informou que a rescisão com a Transnordestina Logística S.A. foi feita de maneira amigável, mas não disse o que motivou a empreiteira a romper o contrato. A Transnordestina também foi procurada, mas não quis comentar nada sobre o assunto.

O governo federal afirmou que, após a saída da Odebrecht, a Transnordestina Logística está contratando novas empresas para a retomada das obras. A previsão da concessionária era de reiniciar os trabalhos em dezembro de 2013 e entregar a ferrovia concluída em setembro de 2016, com seis anos de atraso em relação ao prazo inicial e cinco anos além do previsto no cronograma do balanço quadrimestral do PAC 2, divulgado dia 17 de outubro de 2013.

Até o último balanço, o governo ainda via a possibilidade de ter a Transnordestina concluída no fim de 2015. Em setembro, no entanto, o acordo dos acionistas foi renegociado e novas cláusulas foram impostas, depois das discussões entre a Companhia Siderúrgica Nacional e o Ministério dos Transportes.

O único trecho com possibilidade de ser concluído ainda em 2014, segundo balanço do PAC, fica entre Salgueiro (PE) e Trindade (PE). O pedaço tem 163 km de extensão e está previsto para setembro. Os demais trechos, que somam mais de 90% da extensão total da ferrovia, só vão ficar prontos entre junho e setembro de 2016.

Atraso para o agronegócio

Segundo a Secretaria de Desenvolvimento Econômico e Tecnológico (Sedet), a ferrovia vai dobrar o volume de exportações da soja no estado. O atraso na construção e a ausência de um porto no estado são os maiores problemas para o desenvolvimento do agronegócio no Piauí. Entre 2009 e 2011, foram exportados mais de R$ 183 milhões pelo Porto de Itaqui, em São Luís (MA), e R$ 156 milhões pelo Porto de Pecém, em São Gonçalo do Amarante (CE).

Para o secretário de Desenvolvimento, Warton Santos, a conclusão da ferrovia é esperada com ansiedade pelos setores produtivos. "A ferrovia Transnordestina vai cortar mais de 1 mil km da região dos Cerrados Piauienses, que mais cresce na produção de soja, algodão e milho, além de minérios. Para se ter uma ideia, a mineradora Bemisa, que tem projetos implantados na Bahia, Minas Gerais, Goiás, Pará e Mato Grosso, instalou-se recentemente na região a investiu mais de US$ 5 milhões", afirmou.

O presidente da Associação dos Produtores de Soja do Piauí (Aprosoja), Moysés Barjud, disse que a Transnordestina possibilitará a redução de custos, já que o transporte rodoviário aconteceria somente até a cidade de Eliseu Martins. No entanto, a associação ainda não tem um cálculo sobre o tamanho da redução, que dependerá do preço do transporte ferroviário até o porto.

"Os benefícios dessa obra são imensos e evidentes: facilitação da chegada dos insumos agrícolas até as fazendas – o que, indiretamente, gera um incremento tecnológico e produtivo dos empreendimentos agrícolas – e, é claro, no escoamento da produção", afirmou Barjud.

Apesar de toda a expectativa dos produtores e da Secretaria de Desenvolvimento Econômico e Tecnológico, a ferrovia não é bem vista pelo secretário estadual de Transportes, Avelino Neiva, que chegou a declarar durante a apresentação do Plano de Desenvolvimento Econômico Sustentável (PDES), que aconteceu na última semana de novembro, que a obra é um projeto mal traçado e que não agregará valor nenhum ao estado.

"O Piauí se transformará em um mero exportador de matéria-prima. Não teremos nenhum valor agregado com essa obra. Poderíamos ter 30% do valor que está sendo investido nela, algo em torno de R$ 2,5 bilhões, para construir 700 km de ferrovia partindo do ponto onde foi iniciada a Transnordestina no Piauí até o Porto de Luís Correia. Dessa forma não iríamos apenas fazer o transporte de produtos, mas agregar valor econômico aqui e gerar riquezas. Se eu tivesse sido ouvido na época do seu traçado, nunca teria aprovado essa obra, mas já é um fato consumado e temos que aprender a viver inteligentemente com isso", declarou.

Abandono: A reportagem do G1 visitou trechos da obra da ferrovia e não encontrou trabalhadores ou máquinas

Portal G1

Opinião do Estadão: Transnordestina – Mais atrasada e mais cara

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13/12/2010 – O maior picatera do país e as obras de papel

Já custando quase o dobro do valor orçado, mas muito atrasada e ainda sem prazo confiável para sua conclusão, a construção da Ferrovia Transnordestina vai se transformando em mais um símbolo da exploração político-eleitoral das dificuldades do Nordeste pelo governo e pelos candidatos do PT e da incapacidade da administração petista de executar obras de acordo com o planejado. Tudo demora e tudo fica mais caro. A Transnordestina soma-se a projetos destinados a melhorar a vida da população nordestina, mas cuja conclusão vai sendo sempre adiada e os custos, sempre aumentados. Estão nesse caso a transposição do Rio São Francisco e a Refinaria Abreu e Lima, em Pernambuco.

A Transnordestina é um projeto muito importante para a região e resulta da ampliação e redesenho de planos que vinham sendo analisados pelo governo antes da chegada do PT ao poder, em 2003. Quando concluída, ligará regiões produtoras do interior do Nordeste aos modernos Portos de Suape, em Pernambuco, e Pecém, no Ceará. Terá duas linhas principais, uma de orientação Oeste-Leste — entre Eliseu Martins, no interior do Piauí, e o Porto de Suape — e outra na direção Sul-Norte, de Salgueiro (onde se conecta à linha Oeste-Leste) até Pecém, passando por Fortaleza. Futuramente, a Transnordestina se interligará à Ferrovia Norte-Sul, o que criará a possibilidade de exportação de produtos da região pelo Porto de Itaqui, no Maranhão.

Estima-se que a Transnordestina poderá transportar cerca de 30 milhões de toneladas de carga por ano, evitando que a produção agrícola e mineral de diferentes regiões do Nordeste tenha de percorrer milhares de quilômetros por caminhões, muitas vezes até portos da Região Sudeste, por onde é escoada para o exterior, com alto custo para produtores, exportadores e para o País.

Sua importância estratégica mais do que justifica sua construção. Torna-a urgente. Disso têm consciência os governantes petistas. O ex-presidente Lula, por exemplo, transformou a Transnordestina num dos principais projetos de seu governo — afinal, é na Região Nordeste que os candidatos petistas têm alcançado os resultados eleitorais mais expressivos — e prometeu inaugurá-la ainda em seu governo, que terminou em 2010.

Mas, iniciadas em 2006, a um custo inicial de R$ 4,5 bilhões, as obras enfrentaram dificuldades desde o começo. Um dos primeiros problemas surgiu na definição do papel e das responsabilidades das partes envolvidas no projeto, que formalmente está a cargo de uma empresa privada controlada pela Companhia Siderúrgica Nacional (CSN), mas cuja execução está sendo em grande parte financiada por bancos estatais. Quando chefe da Casa Civil, e chamada pelo então presidente Lula de "gerente do PAC", Dilma Rousseff chegou a ameaçar a CSN com o cancelamento da concessão para operar a Transnordestina, que seria inteiramente estatizada.

Depois, atrasos no licenciamento ambiental e nas desapropriações, de responsabilidade de governos estaduais, paralisaram o projeto. Revisões dos custos da obra, artificialmente comprimidos na elaboração do orçamento original, também retardaram os trabalhos.

Embora Lula tenha "inaugurado" um curto trecho da ferrovia, dois anos e meio depois de encerrado seu mandato a obra não está nem na metade, mas seu custo quase dobrou. Apesar de a presidente Dilma Rousseff ter afirmado, há pouco mais de um ano, que "não pretendemos ficar elevando indefinidamente o preço", a última revisão, feita no início deste ano, o elevou para R$ 7,5 bilhões. Mas a CSN insiste em que o valor total não será inferior a R$ 8,2 bilhões, como se estimava em 2006.

Tendo sido desmentida quanto a custos, Dilma o será também com relação a prazos. Na última vez em que visitou as obras, em fevereiro de 2012, disse que tomaria todas as medidas para que a ferrovia ficasse pronta até o fim de 2014, quando termina seu mandato. A mais recente previsão do Ministério dos Transportes é de que a Transnordestina só será entregue em dezembro de 2015.

Opinião do Estadão: Por onde andava a presidente?

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Primeiro como ministra de Minas e Energia, depois como titular da Casa Civil, enfim como presidente da República, faz nove anos que Dilma Rousseff conhece as coxias do poder, o libreto da ópera e o desempenho da companhia. Ou assim seria de esperar, a menos que se considerasse desde sempre uma farsa eleitoral, montada de comum acordo pelas partes, o título de "mãe do PAC" que lhe outorgou o então presidente Lula. A honraria se destinava não só a ressaltar o seu papel de condutora do alardeado programa de obras do governo, mas principalmente a avisar o público pagante de que tinha diante de si uma administradora de talento excepcional – embora ainda insuficientemente conhecido pela maioria dos brasileiros.

Pano rápido para a aridez dos fatos que expõem a embromação das palavras. A "gerentona" – que, segundo o folclore planaltino, examina de lupa em punho todos os projetos de sua equipe, "espanca" a papelada até que ela confesse as suas fraquezas e sabe de cada iniciativa mais do que os próprios responsáveis por elas – não teve como disfarçar a verdade ocultada pela propaganda enganosa. Anteontem, apenas na véspera de uma visita programada a um lugar chamado Missão Velha, na divisa do Ceará com Pernambuco, no trajeto da futura ferrovia Transnordestina, Dilma parece ter se dado conta de que não seria uma boa ideia armar um comício sobre a operosidade do governo justamente em um dos pontos da região onde é mais patente o seu caráter fictício: o abandono do empreendimento arde ao sol do Cariri.

Decerto uma situação atípica, diria o anedótico marciano recém-chegado ao País portando braçadas de inocente boa vontade. Afinal, depois de dois períodos de estiagem financeira, no ano passado o governo liberou R$ 164,6 milhões, ou mais de 3/5 das verbas destinadas à ferrovia no exercício. Mas tanto faz. A Transnordestina está tão largada como a transposição do Rio São Francisco, que recebeu em 2011 apenas 13% do R$ 1,3 bilhão previsto. O descalabro, portanto, não se explica exclusivamente pelo ritmo dos repasses. Diante do vexame, Dilma saiu-se com um tró-ló-ló que só leva água para o moinho de todos quantos têm motivos para afirmar que a proclamada rainha da eficiência vaga erraticamente pelas veredas das decisões, sem ter a menor ideia do rumo a tomar.

"Queremos obras controladas", exigiu a presidente, como se nunca antes uma ideia dessas tivesse passado pela cabeça de um administrador público. "Não queremos saber que não deu certo (somente) no fim do ano." E anunciou, como quem promete uma revolução gerencial na área do Estado: "Pretendo sistematicamente, a partir de agora, olhar detalhadamente os prazos, queremos que (os consórcios incumbidos das obras) cumpram os prazos, teremos uma supervisão praticamente mensal". Nem a delicadeza proíbe perguntar por onde Dilma Rousseff andava desde que assumiu a chefia do governo que já integrava desde 2003.

É também forçoso indagar do que serve a prepotência com que ela trata os subordinados, quando entende que não correspondem às suas severas exigências. Afinal, a peculiar versão dilmista do que se convenciona chamar "administração por atrito" pode humilhar os interlocutores à sua mercê, mas nem por isso assenta um único tijolo no prazo devido e a custo certo. Bem feitas as contas, as limitações da presidente – impossíveis de camuflar, a esta altura – são apenas parte da história. Elas reforçam o efeito de sua decisão política de manter o esquema de arrendamento da máquina pública que, na era Lula, alcançou níveis sem precedentes. Sob o antecessor e a sucessora, o aparelho administrativo é distribuído a interessados em usar as suas engrenagens para fins diversos daqueles para os quais foram criadas.

Os vícios insanáveis dos aparatos burocráticos são velhos como o tempo. No Brasil dos anos recentes, acrescentou-se a eles uma estrutura parasitária que assegura, de partida, que tudo ande aquém e custe além da conta. É o preço que o País é levado a pagar pelo arranjo espúrio que nem sequer se explica pelos imperativos da governança, como alegam os governistas, mas para permitir ao partido no poder o controle do sistema político. O resto é consequência.